欧尚克山1.5T自动版和新一代雷凌的评价如何？

现在MPV市场越来越热，越来越多的自主品牌进入这个领域。欧尚去年年底推出了一款MPV车型——克山。虽然一开始只提供了手动版本，但是良好的产品力让它受到了很多家庭消费者的欢迎。趁热打铁。就在前几天，欧尚推出了克山自动版，搭载1.5T发动机，匹配全新7速。与之前的手动车型相比，新车的乘坐舒适性有了很大的提升。除此之外，手动车型的所有点都保留了下来，比如可以完全放倒的第二排座椅，同级市场少见的双拉门等等。接下来给大家详细展示一下新车。

一天的体验下来，克山自动挡给我留下了很好的印象。无论是动力、配置、空间还是舒适性，对于家用车来说都是足够的，尤其是新换的7DCT变速器。换挡速度快，几乎感觉不到顿挫。它的性能还是很不错的。从目前的MPV市场来看，尚可自动挡在10-15万元的价格区间还是有不错的产品竞争力的。

这次试驾体验我们就开门见山吧。把有限的精力留给驾驶体验，让浙江赛赛路躁动不安的灵魂回归文字。

新雷凌的试驾体验安排在浙江绍兴。一开始，我想象着开着新款莱文在绍兴的老街上转悠。在感受当地文化的同时，记录了TNGA下雷凌的变迁。但其实早在赛程中，信息中就突然出现了“浙江速途”这几个字。

从1.2T和1.8L的混动动力总成来看，刷赛道似乎有点过分。当时我正好和的陈总经理聊到这个话题，他的回答真的让我大吃一惊：“在专业的赛道上做新车型的试驾体验，首先我们要保证环境足够安全，就像这款全新一代的雷凌标配了8安全气囊和很多TSS丰田智能安全系统；其次，你可以在赛道上更充分地体验雷凌在极限状态下的表现，无论是加速、刹车、绕桩、麋鹿测试等。”

从具体行程来看，这一次，广汽丰田也做了充分的准备，表现出了足够强大的信心。因为我们一天要体验三款新雷凌，分别是1.2T、1.8L双擎以及它们的运动版。为什么会收录运动版？先卖了吧。

先说第一个，1.2T雷凌。

首先，幸运的是，这是一台四缸小排量涡轮增压发动机。对于一个宝马三缸车主来说，三缸受罪真的是刻骨铭心，所以丰田也不盲从。配备模拟10速CVT无级变速器。

这种动力组合不难驱动新雷凌市的通勤。新雷凌185T(1.2T)车型的整备质量根据配置不同分为1350kg、1360kg和1370kg。500转-4000转的最大扭矩输出平台，在日常通勤和跟车起步时并没有表现出疲劳感。

那么1.2T的车型适合什么样的人群呢？适合购车预算相对有限，生活在不拥堵的城市，对驾驶乐趣有一点追求，家里买新车的人。

1.8L双引擎

双擎车型的日常出行更加安静柔和。但是因为电力的原因，感觉上比1.2T车型要轻。动力单元切换时，表现更加流畅。之所以用的比较多，是因为和凯美瑞混动比。

之前在老款双引擎上取消的B座，这次又回到了新款雷凌上。B块的作用简单来说就是在长下坡和高坡的情况下，降低制动系统的压力，增加动能回收的阻力。相比较而言，其实S挡比B挡适应环境更广。但B档的回归应该也与成本有关，因为新款雷凌不再配备换挡拨片。

然而，让我高兴的是，那个蓝色的、迷人的、不吸引人的小块手柄终于被取消了。而是换了一个全新的更符合大众需求的变速杆。汽油版和双引擎版外形相同。过去无处安放的右手，在副驾没有女生的情况下，可以算是一个暂时的“歇脚地”。

新款雷凌双擎车型依然在后视镜、尾灯和底盘上增加了小整流鳍，后轮眉也增加了整流设计。通过对空气动力学细节的追求，新雷凌拥有更好的燃油经济性(官方数据4.1L/100km)和静音性。

新雷凌体育版

运动版主要试驾场地为浙江赛道，1.2T和双擎均搭载运动版车型。运动版车型最大的区别就是重心更低，除了专属的17寸轮圈。在新雷凌上，车型重心降低了25mm，离地间隙降低了18mm，而运动版则在此基础上降低了重心。而且从配置表来看，运动车型的前后轮距比其他车型要宽。

在哲赛赛道，我们将配备原装轮胎的全新雷凌几乎推到了极限。如果你能让轮胎发出声音，你必须让轮胎咆哮。至于全新的雷凌这样的家用车辆，浙江赛的赛道几乎不需要刹车，全油门入弯，只要线路对，就可以随心所欲的享受驾驶乐趣。而车身较低的重心给我带来了震撼的侧倾抑制。虽然在弯道中轮胎轰鸣，转向阻力增大，但得益于重心的降低，弯道中的姿态非常漂亮。

其实雷凌的整体转向质感和老款雷凌差别不大，转向力度和虚拟位置控制都恰到好处。方向盘的尺寸相当大，可以向四个方向调节。在TNGA平台下的全新雷凌，驾驶质感相比老款有了很大的提升。可以负责任的说，它的行驶质感比现在的凯美瑞还要差。如果仅仅从驾驶感来说，新雷凌已经解锁了跨越式的成就。

悬架方面，新雷凌配备了前麦弗逊式和后双横臂独立悬架系统。其中，前麦弗逊车型可以视为TNGA-C平台的改进版本，配备了官方所谓的独立输入前悬架支撑。也就是说，减震器和螺旋弹簧的力是通过新加的大面传递的。

积支座橡胶，实现受力分散，从而提升减振效果。同时，前悬架的轴承不再保持水平，通过前倾式设计使轴承转动线与主销轴线重合，降低转向时轴承对主销轴线的力矩，进一步提升转向质感。

全新的双叉臂独立后悬挂相比于老款雷凌的扭力梁，对于舒适性方面的提升自然是飞跃性的。同样，这套双叉臂是在某些方面进行升级，比如减震器前倾和纵臂位置前移，使得后轮在面对凸起、坑洼等不平整路况时车轮的阻力性位移更小。同时，纵臂衬套的间隙扩大，以保障更友谊的舒适性。

此外，全新雷凌还配备了后轮转向技术。虽然转向角度可能不大，但在极限状态下是可以实现更加稳定的过弯和更优秀的走线的。而且还配备了紧急制动时后轮前束增大的技术，简单说就类似于双板滑雪的刹车动作。其实无论是后轮转向还是紧急制动前束增大，这些可能在我们的日常驾驶中感受不到。即便是我今天在浙赛场地内体验，也很难差距到他们的存在。但有句老话说，有就比没有强。这种功能性配置，往往都是在极限时才会发挥作用，真到发挥作用时，往往就是紧要关头帮你避险。

2 造型回顾

全新雷凌已经今年4月上海车展上已经首发过了，所以在这呢就仅针对外观、内饰的设计做简单回顾。全新雷凌造型变化，并不会带来太强的迭代感。即便是与现款车型放在一起比较，可能差别更像是一次中期改款车型。但其实此次国产车型跟美版车型保持了很高的相似度。

汽油版和双擎版在这一代，外观差异仅存在于丰田车标和车尾标识，更一体化的设计也省的两拨车主互相羡慕，反正都好看。

像死神之镰的头灯，在全新一代雷凌上做到了全系标配LED光源，并全系标配LED日行灯和自动头灯系统，这确实值得点个赞。

既然说到配置，我确实由心底高兴的想说一下这次全新雷凌的行车安全和科技辅助配置。得益于TNGA架构，全新雷凌也配备了丰田TSS智行安全系统：全系标配8气囊(包括头帘和膝部)、胎压监测、ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定系统、自动驻车、上坡辅助、紧急救援呼叫、全车车船一键升降和空气净化系统。

车尾的造型从45度来看，隐约有一种溜背感。C柱向后延展的更加舒畅，同时在后排座椅头部做了内凹处理都是为了让后排不乘客有尽可能充裕的头部空间。一体式尾灯应该是现在国内市场的又一特色，所以全新雷凌也不例外，增加了本土化的设计理念，用黑色饰条将尾灯相连。

内饰的设计同样与美版保持高度一致，相比于老款拥有更美的延展性。也更符合这个时代的审美需求，大面积的软性材质包裹质感加分。

除了入门车型进取版以外，均配备9英寸中控显示屏，其中科技版车型更是配备了12.1英寸的大尺寸中控屏。但说实话，无论是哪个尺寸的中控屏，操作逻辑都不是那么顺手。9英寸中控屏，不带车载导航，不支持苹果CarPlay。12.1英寸的科技版，虽然可以实现全液晶仪表、HUD和中控屏的三屏联动，但是操作逻辑需要摸索一段时间，不太智能。

其实从身边真实丰田车主的实际案例来看， 如果配置仅区别于中控屏，那不如直接去选装第三方的车机，不仅相对操作更易上手，且也能实现诸多功能的一体化。

建议：

在TNGA架构下，全新雷凌安全和科技配置相比老款确实更有性价比，但我还是有两个关于配置方面的小建议：

一、 USB太少

除了尊享版车型外，其他车型即便是科技版都全车有且仅有一个USB接口。在现在这个时代，USB对于车内乘员来说应该是最重要的需求。但目前来看，只能通过买转接头，从12V电源那转接出更多USB。

二、 倒车雷达

倒车雷达在13.38万元及以上车型上才有，其实相比于自动头灯、自动驻车等而言，是更符合于国内用车环境的。

总结：

全新雷凌用一句话总结的话，它是一个称职的出行伙伴，也可以是称职的居家伙伴但需要车主后期增配。其实增配的主要就是像USB、车机系统等等，其实也不算是什么大项目，在汽配城小几千元立等可取。

但其实相比于老款雷凌而言，或者甚至说在整个丰田系而言，全新雷凌的全系标配配置已经多到翻倍性的增长。而且在TNGA架构下，获得了更加优秀的底盘质感和驾驶氛围。这确实是让我和诸多当天参与试驾的同行大呼惊喜。在本田思域、福特福克斯等同级对手来说，它虽然也内心也有向运动方面的追求和冲动，但更偏重于居家舒适的驾驶氛围。如果从居家定位来看，或许日产全新轩逸会是它的针锋相对。

目前，购买全新雷凌还有不错的金融政策。比如，首付2成，三年免息(185T车型);双擎车型是5成首付，2年0息或2成首付 3年低息。而且还有进店5000元抵10000元的优惠活动。且为了响应国家汽车下乡政策，县城居民购车再享2000元补贴。