太阳能丰田普锐斯 说说丰田普锐斯吧

现在有很多朋友对丰田普锐斯的太阳能版感兴趣，所以今天边肖就给大家讲讲这款丰田普锐斯的太阳能版，告诉大家它是怎么样的。

最近，丰田正在与日本新能源和工业技术开发机构(NEDO)和夏普合作开发一款基于普锐斯的太阳能汽车，最快将于本月在日本道路上测试。

从图中我们可以看到，改款普锐斯在车身大部分表面区域都安装了太阳能电池膜。实际上，这并不是丰田第一次使用普锐斯来制造太阳能汽车。而丰田之前只在普锐斯车顶安装了一层太阳能电池膜，不仅面积小，而且当时太阳能转化率只有22.5%，太阳能电池提供的功率也只有180W。丰田此次试驾的太阳能普锐斯经过技术升级后，太阳能转化率提升至34%，太阳能电池膜厚度仅为0.03mm，功率也提升至860W。

此外，丰田此次推出的太阳能普锐斯也支持边走边充电。在理想的阳光充足的状态下，这款普锐斯可以利用太阳能收集的电力保持约44公里的续航里程。从这个结果可以看出，丰田并不打算完全用太阳能驱动普锐斯。丰田对于太阳能的定位只是辅助充电。目前也在研究如何尽可能提高太阳能辅助充电的效率。

我觉得丰田的想法值得借鉴。太阳能虽然不能维持很长的续航时间，但如果真的能在量产后的晴天补充44km的续航，已经可以满足大部分人一天的用车需求了。毕竟很多人的通勤距离不超过40km。即使算上非晴天的影响，这款太阳能普锐斯也能轻松为大多数人节省一年5000km以上的油耗。太阳能普锐斯如果大范围推广，对节能环保的贡献不可小觑。

汽车轻量化一直是工程师们研究的重点。对于纯电动汽车来说，由于增加了电池组件，通常会比同级别的燃油车更重，所以纯电动汽车的轻量化就显得尤为重要。派克认为，纯电动汽车的轻量化应该从电池轻量化、电驱动总成轻量化、车身轻量化和其他零部件轻量化四个方面来考虑。

轻质电池：

提高电池轻量化的途径主要是增加电池的比质量(Wh/kg)，也可以理解为电池的能量密度。从铅酸电池到镍氢电池再到三元锂电池，电池的比质量越来越高，同样能量的电池质量越来越小。当然，特殊材质的轻量化电池外壳也可以降低电池质量，但是过分追求外壳的轻薄可能会影响安全性。

轻型电驱动组件：

电气传动总成的轻量化涉及很多零件，以驱动电机为例。目前国内推荐的驱动电机功率密度不低于3kW/kg。在驱动电机的功率密度方面，交流异步电机比永磁同步电机更有优势，主要是交流异步电机不需要永磁体，永磁同步电机也可以通过选择钐钴永磁体来增加功率密度。

除电机材料外，电传动转子采用空心轴结构也是一种有效的轻量化方法。冷却系统也可以优化。水冷虽然效果更好，但是体积更大，重量也很难减轻。风冷可以通过合理的设计提高散热效果，在轻量化上比水冷更友好。传动系统方面，主要可以通过轻质高强度合金来降低质量。

轻量化车身：

在车身减重方面，纯电动车和燃油车有类似的方法，比如使用高强度钢和轻合金来提高轻量化水平，比如蔚来ES8的全铝车身。或者通过合理的结构设计，可以采用冲孔、冲压来减少材料，实现轻量化。

轻量化车身部件：

其他零部件轻量化覆盖面比较广，比如内饰材料轻量化、电子配置轻量化、轮毂轻量化等。例如，织物材料通常比皮革和雪泥轻，触摸系统取代了物理按钮。

新能源汽车冲击传统供应链，零部件企业的变革方式要从电动化和智能化两方面考虑。

考虑到电动化，现有的传统汽车供应链需要升级。比如之前的燃油车大多采用12V供电系统，但目前很多汽车品牌都采用48V的轻混动系统，以应对车载电器增加带来的更高负载。比如奥迪、奔驰很多车型都标配了48V轻混系统。这样传统12V系统下的供应商就会对现有产品进行升级，比如灯具、空调、音响等需要适配48V系统的电器。

变速箱在汽车三大部件中起着重要的作用，不同于发动机和底盘。很多车企都会采用变速箱外包的方式。当汽车电气化后，传统燃油车的变速箱已经不适用，传统变速箱的骨干企业如ZF等都在积极转型。例如，在最近举行的ZF全球技术日上，新一代8速混合动力变速器亮相。对ZF来说，机遇和挑战并存。在过去，传统自动变速器的制造经验可以帮助ZF建立一个更小，更轻，更准确的新能源变速器。但同时，对于ZF来说，其在新能源变速箱领域的声誉还没有建立起来，有被其他企业赶超的可能。

包括智能车载娱乐智能和无人驾驶智能。在过去，与车辆关系最密切的车载娱乐供应链可能是音响系统，但随着车载智能应用的发展，大尺寸液晶屏、高性能CPU、大容量存储、4G、5G和Wifi收发设备、语音识别系统等，将成为车企的重要供应商。这些供应商没有服务车企的经验，需要针对车辆特性优化产品。

无人驾驶的智能化会有两个效果。第一个是传统供应链在向无人驾驶努力，比如积极布局无人驾驶产业；第二是IT、通信等行业进入无人化生产。

业。随着新能源汽车的普及，传统供应链面临的挑战不小，创新和改变显得尤为重要。