电动汽车电池组在充电时会发热 因此创新的冷却系统对于提高可用性至关重要

随着800V，350kW超快速充电器在欧洲的到来，在长途旅行中减少在充电点花费的时间还需要什么呢?电动汽车开发人员面临的最大挑战之一是如何有效管理充电过程中电池组产生的热量。

为电动汽车提供动力的锂离子电池组，是由与家用产品相同的小构件，即电池构成的。单个沼泽标准锂离子电池非常小，产生的电压约为3.6V，电容量约为3.4Ah(安培小时)。为了将电动汽车的电压增加到400或800，成组连接了数百个电池单元(并联串联连接)，这使电压和容量倍增。

但是，对于EV驱动器而言重要的是电池的C速率，它描述了相对于其容量可以充电和放电的速率。电池可充电的C速率越高，花费的时间就越少，但是主要的限制之一是充电时内部电阻产生的热量。给手机或电动工具电池充电，触摸时会变热。对由多个模块中成百上千个单独的电池组成的EV电池充电，会产生大量的热量，这很难消除。

为了解决这个问题，锂离子电动汽车电池组用水或水和乙二醇进行液冷。然后，流体通过热交换器进行冷却或制冷，但是无论哪种方式，热能都可以用于其他工作，例如加热汽车内部。

一个例子是奥迪E-tron的电池组，其中冷却剂通过挤压的铝制冷板上的通道泵送。单个电池安装在凝胶上，该凝胶将热量从它们传导到冷板，然后传导到冷却剂。但是，这只是一种方法。还有其他。例如，特斯拉(Tesla)的冷却管由插入电池组中圆柱形电池之间的冷却管组成。

通常，电池在充电时产生的热量是行驶时的三倍左右，并且充电速度越快，产生的热量就越大。间接冷却有其局限性，因为仅在与冷却系统的板或管接触的点从电池中散热。但是，一个由MI Materials，WMG和Ricardo参与的合作项目希望对此进行改进。该项目于2019年7月在英国政府的法拉第电池挑战赛中发起，名为I-CoBat，计划于2020年11月完成。